社評﹕政府向港鐵低首 「可加可減」淪空話

【明報社評】政府與港鐵公布票價調整機制檢討結果，港鐵承諾未來6年，每年至少6個月將票價下調3%，取代現行「即日第二程九折」優惠，同時增加分享利潤機制金額，上限由130億提升至150億元，不過最受爭議的「可加可減」計算公式仍然維持。兩鐵合併後，港鐵年年賺錢逾百億元，但是仍然可按照方程式連續7年加價，票價累計增幅逾25%，「可加可減」實際變成「只加不減」，惹來市民不滿。今次港鐵雖加大回饋市民，然而票價調整機制未見實質改動，令人失望。政府應當拿出決心跟港鐵談判，不能投鼠忌器，放棄作為。


票價機制檢討

雷聲大雨點小

2007年底兩鐵落實合併，政府與港鐵簽訂《營運協議》，引入「可加可減」機制，參考綜合消費物價指數（通脹率）和運輸業名義工資按年變幅，制訂計算公式，每年調整票價。政府與港鐵當年聲稱，有關安排令到票價調整「更具透明度和客觀」，然而現實卻是令港鐵得以繞過行政會議和立法會監督，年年自動加價，在市民眼中，所謂「可加可減」根本是騙人謊話。2013年，政府在輿論壓力下，利用每隔5年檢討機制一次的機會，將方程式中用來扣減加幅的「生產力因素」比例，定在0.6個百分點，同時引入「封頂機制」，限制加幅不得高於家庭每月收入中位數按年變幅，可是港鐵票價「只加不減」的情况，仍然未見改變。


去年政府要求提前一年與港鐵檢討「可加可減」機制，令市民有不少憧憬，可惜結果又是雷聲大雨點小。根據新方案，港鐵未來6年將引入所謂「特殊應用」機制，按照公式得出的票價調整幅度，都會額外再扣減0.6個百分點，然而由於「生產力因素」比例在新機制下將變為零，整條公式並沒有實質改變。有學者指出，按照新機制，只有當香港經濟情况相當差，港鐵才有機會減價，換言之，市民未來6年還是要面對港鐵極可能年年加票價的現實。港鐵年年大賺，雖然最新業績顯示，受物業發展利潤下跌拖累，純利按年下跌21.1%，可是總額仍然高達102億元。不管港鐵高層辯稱票價每年平均加幅都低於年均通脹率，一直維持在「合理水平」，然而「可加可減」機制明顯不符市民期望，卻是鐵一般的事實。


為了向市民有所交代，港鐵同意將「服務事故最高罰款額」增至最高2500萬元，以及加強回饋乘客，推出一系列優惠措施，例如今年票價再有九折，以及推出全新的「每程八達通車費3%回贈」計劃，取代現行的「即日第二程車費九折」，未來6年，八達通乘客每年至少有半年時間，每程可享九七折優惠。過去不少論者指出，「第二程九折」本質上是港鐵跟巴士和小巴搶生意的經營手段，「回饋市民」只是公關包裝。現在以「3%直接回贈」計劃取代，總算是一個進步，不過整體而言，港鐵的回饋乘客新措施，僅屬小恩小惠，每名市民一年受惠的金額有限。


股價市值最緊要

公眾利益靠邊站

運房局長張炳良聲稱，鑑於港鐵是上市公司，要面向小股東，加上票價調整機制公式是《營運協議》一部分，具法律約束力，不易修改，今次成果已是「得來不易」，既能維持港鐵的財政穩健，也回應了社會對票價的期望等。可是從市民角度看來，政府只是再一次在港鐵面前低頭，容讓港鐵將利潤考慮和機構投資者的利益，放在社會責任之先。港鐵主席馬時亨曾表示，如果調整票價觸及利潤，會影響港鐵市值及股價，政府作為港鐵大股東，也將受到拖累。有關說法難免令人質疑，港鐵的思維就是「股價市值比公眾利益考慮更重要」。


港鐵能夠年年勁賺，主要是當局政策明顯向港鐵利益傾斜，諸如提供上蓋物業發展權等。正因如此，港鐵應承擔更多社會責任，多跟市民合理分享利潤。2013年，港鐵面對輿論壓力，同意引入利潤掛鈎車費優惠，根據每年所得利潤，將特定金額撥進優惠基金，然而機制同時設有「封頂」，港鐵賺取130億元以上盈利，撥入基金最高金額亦只是2.5億元。港鐵分享的利潤，可謂九牛一毛。馬時亨提出政府可考慮撥出部分股息收入，補貼市民車費，實際上只是將「分享利潤」的責任簡單推卸給政府，讓港鐵公司置身事外。目前政府與港鐵的票價調整機制，明顯偏向港鐵，對市民並不公道。政府即使明知推動修改機制，會面對港鐵一群主要小股東和機構投資者的強大阻力，也應硬起腰板，迎難而上，而不是一見阻力巨大即打退堂鼓。今次政府又一次錯失修改港鐵票價機制的機會，令人遺憾。


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